新加坡拥车证公众咨询活动总结分享会

陆交局强调，无论最终做出什么决定，都会给予买家和车商充足时间调整。预料新措施将在明年初落实。

拥车证制度的检讨工作已进入最后阶段，陆路交通管理局正仔细评估公众提出的各项意见和建议，预料几个星期内会有定夺。

它强调，无论最终做出什么决定，都会给予买家和车商充足时间调整。预料新措施将在明年初落实。

约40名公众、学者与车商应陆交局邀请出席公众咨询活动的总结分享会。他们也针对陆交局的初步观察进行讨论。

陆交局在今年5月至7月展开咨询活动，邀请公众、学者和汽车界人士针对如何改进拥车制度提意见，共有约3900人参与了网上调查、面对面访问和小组讨论会。其中约40人出席了陆交局昨晚的总结分享会。

参与咨询活动的公众对如何改善拥车证制度，及是否向购买超过一辆私家车的买主征收附加费，看法不一。

针对中小型汽车（A组）和大型及豪华车（B组）拥车证的分组方式是否应该调整，超过八成的人表示赞同，只有少数认为应保留现有标准。

大多数人建议，以汽车抵岸价（Open Market Value，简称OMV）为分组标准，因为这直接反映车子的价值。但也有人担心，抵岸价会随着汇率起伏和产品规格变动而波动，导致同一个车款在不同时候会归入不同车组。

也有人建议，采用其他标准如“亲家庭程度”、马力和排碳量等。研究交通模式的新加坡国立大学土木工程系副教授李德纮博士认为，不应只看单一标准，而是采用一篮子的分组标准包括抵岸价、马力和排碳量等，以确保A组拥车证保留给大众市场品牌。

德国引擎科技公司博世（Robert Bosch）区域主管克劳斯兰霍瑟指出，不论是改用抵岸价或马力都非十全十美，总会有漏洞，只有车子的排碳量无法让人动手脚。

新加坡车商公会会长谢金德则认为，没必要为A组和B组重组。他受访时说：“无论如何调整，只要拥车证供应量不增加，成价还是会继续攀升，最重要的是让拥车证供应更为均匀，避免配额时高时低的问题一再出现。”

针对与会者提出拥车证供应难以掌握，陆交局局长周福荣表示，陆交局将探讨如何让供应更为均衡。

拥车证制度自1990年实行以来，陆交局都是以引擎容量来划分拥车证组别，即1600cc以下属中小型汽车，1600cc以上则归类为大型及豪华车组。

不过，近年来有越来越多欧洲豪华车抢攻中小型汽车市场，去年新注册的这类汽车中，马赛地、奥迪和宝马等豪华车品牌就占超过三分之一，间接推高A组的成价。在2010年这个比率不到7％。

富豪（Volvo）代理商总经理关耀汉提问，万一重新分组后A组成价依然居高不下，陆交局会有什么对策？

周福荣回应时说：“无论我们做出什么决定，需把市场将会如何调整考虑在内，之后或需定期进行检讨。”

征收多车附加费未有共识

至于是否该向购买超过一辆私家车的个人、家庭或公司征收附加费，以及该如何执行这个条例，参与者未达成明确共识。虽然许多人认为，这类车主应为额外的车辆多付费，但多数人指出，这在执行上极有难度，容易让人走漏洞。

好些人也指出，现有的车税和路税结构其实已是累进税制，豪华车主已须支付更高费用。对于如何收取附加费，包括是否向车主的第二或第三辆轿车征收、是一次性还是定期收费，公众的看法不一。

目前有约7％的车主拥有超过一辆汽车，他们的车子占了汽车总数的14％。

国大商学院企业政策系教授方博亮博士不赞同实施多车附加费。他认为，拥车证制度是用来调节交通拥挤情况，不应与取得社会公平的目的混为一谈。何况有心钻漏洞的人可用他人的名字注册另一辆汽车。

他说：“要落实社会公平，最好是透过税制。一个拥有两辆车的家庭，每辆车的使用率往往比只有一辆车的家庭来得低。从调控交通拥挤的观点来看，这项建议将会适得其反。”

禁车商投标拥车证

专家：未必更有效

拥车证成价居高不下，被提出的降低拥车证成价建议包括禁止车商参与投标及实行“按投标价付费”（Pay-As-You-Bid ）的投标方式。不过学者和专家认为，这两项建议未必比现有的做法更有效，对抑制成价继续上涨的作用可能不大。

陆交局指出，有不少人反映车商为了要把汽车与拥车证一起捆绑出售，牟取丰厚的利润，因此会积极进场竞标拥车证，进而抬高价格。

参与分享会的新加坡国立大学经济系教授周恕弘说：“请陆交局考虑让车主自行投标，然后要求车商回归到他们的本行，即卖车。”

不过陆交局也留意到，有些意见指出，禁止车商竞标拥车证的建议未必比现有的做法更有效。

它指出，拥车证价格最终是按照买车者的购买需求而定。此外，有些买者也宁可让车商去竞标拥车证，省下麻烦。

有些人也指出，如果拥车证成价超出车商与买者愿意进行交易的数额，车商很多时候都会选择自行承担这笔额外的数额。

一些车主更强调，让买者自行竞标的选项一直都在，政府因此不应该禁止车商代买者竞标拥车证。

慕娘摩哆（Borneo Motors）董事经理黄祥业说：“如果买者已经有拥车证，我们将更乐意出售车子，因为我们没有拥车证价格浮动的风险。”

标多少付多少能降低成价？

另一方面，有些人认为目前以最低价竞标的形式导致买家出价过高，要是改用“按投标价付费”的方式，可能促使人们更为谨慎。

黄祥业说：“如果采纳标多少付多少的做法，人们会思考他们真正愿意付出的价格，可能有助于压低拥车证成价。”

不过，出席对谈会的经济学者不认同这个建议，认为从经济角度分析，“按投标价付费”将变成一场数字猜测游戏，当中充满太多不确定因素，效果非常有限。

周恕弘指出，人们需要盘算其他买家的出价，从中计算最可能得标的价格，过程十分复杂。得标并获得拥车证者未必很需要拥车，他们只不过比别人更准确猜测价格。

他说，目前以最低价投标形式较为公平，因为只有认为值得付出一定代价的人才会参与竞标。

实际上，采纳“按投标价付费”的做法过去也曾被提出。政府曾在1998年委托一个委员会探讨改善车辆限额制，标多少付多少的方法当时也引起关注。委员会不认为这个方法可行，因为许多高价中标者会因此感到不满，没有人喜欢以不同价格买同一物品。

该委员会当时也认为，有些消费者可能不熟悉行情而更加依赖车商，以致出现车商串通投标的情况。

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